Последние известия о катастрофе ту 154. «Разве что — коллективное помешательство. Почему подняли так мало тел погибших
Теперь внимательно читаем сообщение Рейтер: спасатели Мьянмы обнаружили в Андаманском море тела (выделено нами - ред) 62 пассажиров военно-транспортного самолета Y-8, потерпевшего крушение 7 июня. Всего на борту самолета находились 122 человека - 14 членов экипажа и 108 военнослужащих и членов их семей.
Получается, что в первый же день поисков нашли ЦЕЛЫЕ тела половины жертв катастрофы. Которые падали вместе с самолетом с высоты 5 километров!
Во время спасательной операции у берегов Сочи за все время удалось найти лишь 11 относительно целых тел, которых можно было опознать без генетической экспертизы. хотя наш самолет падал с высоты в 20 раз меньшей - всего-то с 250 метров! И скорость лайнера, не успевшего разогнаться, была всего 350 км/час. Однако состояние трупов - такое... Вот фрагмент интервью с водолазом от 27 декабря 2016 года:
- Когда обнаружили первое тело?
Я за часами не следил. К тому же работало сразу штук 10 катеров. Мы подняли первое тело часа через три после начала операции по наводке с вертолета. Примерно в полутора километрах от берега.
- И кто это был?
Женщина лет 40. Рядом с ней плавал плотно закрытый красный чемодан.
- Судя по вашему ответу насчет возраста, она была не обезображена?
У нее не было глаз...
- Одежда на ней была цела?..
На ней был сильно порванный плащ... И все она была поломанная... такое впечатление, что без костей... Еще двоих мы подняли из воды примерно в километре от берега. Два военных, в форме... Тоже порванной... Молодые. Ну тридцать, тридцать пять лет... И тела ломанные-переломанные... Все, больше не могу говорить, тяжело... Да и работы много.
- Следов обгорелости на одежде, на телах вы не заметили?
Черт его знает... Одежда-то мокрая... А по коже на лице трудно судить - она обгорела или же сорвана о что-то твердое при ударе...
Александр Иванович, по свидетельству спасателей, у некоторых погибших «нет глаз», да и все их тела «словно без костей». О чем это может говорить?
Прежде всего - о двух вещах: либо все-таки был взрыв и пассажир находился близко к его эпицентру, либо это следствие сильнейшего удара о воду, но не внутри лайнера , а за его пределами. То есть, самолет, получается развалился еще в воздухе...
В пользу этой версии говорит еще и то, что шасси Ту-154 найдено недалеко от берега, хотя по логике вещей в случае падения самолета (тем более - в море!) это устройство все-таки дожно быть где-то рядом с фюзеляжем... Такое может быть только в случае, если самолет разрушался на части в воздухе. Под сильным воздейсвтием какой-то «внутренней» силы.
- А если взрыв, то от чего он мог быть?
Взрыв может быть разный. Мог взорваться авиакеросин, а мог и тротил, пластит - если был теракт. Это вещи очень разные... Но прежде всего нужны пробы с тех тел, которые были поняты из воды первыми. Вода-то в море соленая...
А теперь уточним принципиально важный момент: военный эксперт высказывался еще до того момента, как власти решительно заявили: взрыв на борту категорически исключен. После этого никакие эксперты в погонах своих версий, связанных со взрывом на борту, как по команде не выдвигали.
Однако аналогичные катастрофы с самолетами, о которых через три дня после крушения Ту-154 писал историк и и авиаконструктор Марк Солонин и неоднократно - наш технический эксперт Юрий Антипов, никуда не делись. Теперь вот "окончательная версия" МО о потере ориентации пилотами опять не выдерживает критики. Мало того, что самолет в Мьянме упал с 5-километровой высоты и тоже на воду, так он - по иронии судьбы- так же принадлежал военным!
По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи
25 декабря
2016 года
за штурвалом
самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело
к трагедии.
Если провести
параллель с управлением
автомобилем, это выглядело бы
так: водитель сел за руль,
тронулся – и въехал
в сугроб.
Сдал назад
– и смял
три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался
со всей
дури в мусорный
контейнер, на чем
поездка и закончилась.
Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то
стряслось с автомобилем.
Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить,
что летчик начал взлет в мертвецком
виде на глазах
других членов экипажа, никак не самоубийц
– тоже не выходит.
Да и его
голос на самописце
абсолютно трезвый.
Однако же
самолет упал – якобы в результате
необъяснимых действий экипажа. Или объяснение
все же
есть – но военное
руководство отчаянно скрывает его?
Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все
следствия. Причем перегрузили его не в сочинском
аэропорту Адлере, где он делал
промежуточную посадку, а на подмосковном
военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.
Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн.
Однако на Чкаловском,
согласно документам, в этот
Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн
меньше полной чаши – 24 тонны,
в итоге
общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало
норму всего на 1,6 тонны – и потому
было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой
– но причин
тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.
А вот в Адлере,
где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла
роковую роль. В баки
самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал
больше допустимого на 10 с лишним
тонн.
И если принять эту версию с перегрузом,
все дальнейшее получает самое логичное объяснение.
Отрыв самолета от взлетной
полосы Адлера произошел на скорости
320 км/ч
– вместо номинальной 270 км/ч.
Дальше подъем происходил со скоростью
10 метров
в секунду
– вместо обычных 12–15 м/с.
И через 2 секунды
после отрыва от земли
командир корабля Роман Волков потянул на себя
штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том,
что траектории взлета и посадки
строго определены на каждом
аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо,
чтобы развести по высоте взлетающие и идущие
на приземление
лайнеры – без чего им постоянно грозило бы
столкновение в воздухе.
Но увеличение угла подъема привело к падению
скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде
лишнего груза, отдал штурвал от себя,
чтобы прекратить подъем и тем
самым набрать скорость.
Это произошло на высоте
200 метров
– и если бы
самолет так и остался
в этом
эшелоне, пусть в нарушение
всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы.
Но Волков
пилотировал машину за пределами
ее допустимых
режимов – чего не делал
до него
никто, так как полеты с перегрузом
категорически запрещены. И как
повел себя самолет в этих
условиях, трудно вообразить. К тому же
не исключено,
что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил
центровку самолета в процессе
взлета.
В итоге в кабине
возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет
того быстрее набрать скорость.
Тут началось опасное сближение с водой,
над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час,
Волков резко взял штурвал на себя,
чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром.
Тогда и стряслось
непоправимое: самолет в ответ
на действия
пилота не пошел
вверх, а рухнул
в воду,
разлетевшись от столкновения
с ней
на фрагменты…
Такой сценария, основанный на данных
самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит
куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо
набора высоты стал выполнять снижение.
При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика
не требуется.
Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор
скорости, он следит
за их показаниями,
не отвлекаясь
на виды
за окном…
Можно еще спросить: а как
вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной
полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте
до 15 метров
от земли.
На нем,
кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах
этих 15-и метров
высоты с гораздо
большим грузом на борту,
чем у равных
по мощности воздушных судов…
Ну, и теперь
самые главные вопросы.
Первый: что за груз
был помещен в брюхо
этого Ту – и кем?
Ясно, что это были не легковесные
лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер:
в пассажирском
самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз
был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным
– чтобы войти через грузовой люк.
А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой,
снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему
это решили отправить не грузовым,
а пассажирским
рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства
по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых
криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.
Другой вопрос: знали ли
летчики об этом
левом грузе? Наверняка! Тут не иголка
в стоге
сена – а целый
стог, который от глаз
не утаить.
Но что
именно там было и каков
истинный вес этого – пилоты могли и не знать.
Это ведь
армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей
всего тот приказ был снабжен еще каким-то
щедрым посулом – с намеком
на всякие
козни в случае
отказа. Под действием
такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без
штанов.
И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!
Кто приказал? Тут тоже
может быть большой разброс: от какого-нибудь
подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника.
В зависимости
от того,
что именно за груз
загнали в самолет.
Короче говоря, в Чкаловском
самолет перегружают, но компенсируют
этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере
уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том,
чтобы на своем
горючем долететь до сирийского
Хмеймима (пункт назначения) и обратно.
И то,
что командир корабля согласился в Адлере
на эти
35,6 тонн горючего, говорит в пользу
того, что настоящей величины перегруза он все-таки
не знал.
Лети он
в одиночку
– еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей
авиации. Но за спиной
Волкова были и свой
экипаж из 7 человек,
и еще
84 пассажира,
включая артистов ансамбля Александрова!
О том, что Министерство обороны в этом
деле не просто
темнит, а вовсю
скрывает истину – говорят такие факты.
1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным
действиям с органами
управления воздушным судном» не выдерживает
никакой критики. Для любого
летчика не то
что с 4000 часов
налета, как у Волкова,
но и с вдесятеро
меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее
никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных
метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же
Ту-154 с польской
делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта
пилота. Но при
взлете на исправном
самолете никто еще не разбивался
никогда.
2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые
дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна
аналогия с этим же
польским случаем в 2010 году:
тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.
Об адлерской же
катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев.
На его
сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет
адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще
такой многозначительный пассаж:
«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных
учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами
типа Ту-154 и необходимыми
ресурсами для оказания содействия в целях
ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».
То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».
3. Естественно, министр обороны в первые же
часы, если не минуты
после катастрофы узнал, какой груз был на борту
разбившегося Ту. И неимоверно
долгие поиски обломков самолета, не добавившие
ровно ничего к информации
самописцев – говорят о том,
что искали тот самый тайный груз. А вовсе
не истину,
которая была ясна военным сразу же.
Ну, и еще
вопрос: а почему
военные во главе
с их министром
так прячут эту истину? И от кого
– от самого
Путина или от народа?
Ну, чтобы ее прятали
от Путина,
я очень
сильно сомневаюсь: он не похож
на человека,
которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа.
Значит, эта правда такова, что как-то
страшно подрывает престиж наших военных.
То есть либо какой-то
подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский
самолет то,
чего в нем
близко не должно
было быть. И тогда
тень на всю
нашу армию, в которой
на коне
такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.
Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую
головку – и тогда
тоже стыд и срам:
выходит, через смену Сердюкова на Шойгу
наша армия не очистилась
от генерального
бесчинства?
И самое последнее. Помните, когда мы в детстве
смотрели фильм «Чапаев», многие из нас
кричали в зале:
«Чапай, беги!» Так же
спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской
трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял
– не взлетай
выше 200-т метров над морем!»
Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило
летчику, попавшему в шторм
обстоятельств, у него
был шанс спасения. А именно:
при перегрузе самолета даже не пытаться
соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то
удалении от аэродрома
подняться на такую-то
высоту. Нарушить ее к черту,
схлопотать за это
выговор, пусть даже увольнение – но спасти
этим свою жизнь и жизни
других. То есть
лететь на минимальной
высоте, вырабатывая топливо – и когда
вес самолета через час-полтора
снизится, начинать подъем.
Другое, что опять же
напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер,
делать разворот не путем
стандартного виража с боковым
креном, что и свалило
самолет в море,
а так
называемым «блином». То есть
одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной
плоскости, а радиус
разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый
в современной
авиации маневр.
Да только и этот
шанс, который мог бы
спасти этот самолет, в дальнейшем
плане был бы
все равно призрачным и убийственным.
Допустим, Волкову удалось бы
выкрутиться из гиблой
ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий
раз ему или его коллеге навесили бы
уже не 10, а 15 лишних
тонн какого-нибудь
«неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения.
И трагедия
произошла бы
все равно – не в этом
случае, так в следующем,
при сохранении ее причин.
Дай Бог, чтобы в итоге
этой катастрофы кто-то
кому-то
в наших
вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях,
приведших к неизбежному
исходу.
Александр Росляков
В министерстве обороны России опровергли появившуюся версию о том, что катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за ошибки второго пилота.
Мгновение: Почему экипаж Ту-154 не вышел на связь?
"Все опубликованные слухи о якобы установленных причинах авиакатастрофы Ту-154 в Сочи — абсолютный бред и выдумка. Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу, — сказал официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. — Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования".
Ранее издание Лайф сообщало о том, что после полной расшифровки чёрных ящиков эксперты назвали . По мнению якобы специалистов Минобороны, Ту-154 потерпел крушение из-за того, что борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа.
По словам источника Лайфа, знакомого с ходом расследования причин катастрофы, человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154. "Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", — рассказал изданию источник.
Эксперты считают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки. Из-за этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.
Также выяснилось, что ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
сайт сообщала о том, что, согласно одной из версий, самолет Минобороны РФ упал после того, как на пытался совершить маневр вправо. При этом у него была сильно задрана носовая часть.
"Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом по непонятным причинам самолёт шёл с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, — заявил ТАСС источник в силовых структурах. — В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". По мнению специалистов, причиной такой ситуации могли стать ошибка экипажа и проблема с одним из двигателей.
ФСБ России также установила очевидца падения авиалайнера, по словам которого, экипаж пытался посадить . Свидетель отметил, что положение самолета в воздухе показалось ему странным даже для посадки, поскольку летел с неестественно задранным носом, словно мотоцикл, поставленный на заднее колесо. Через мгновение самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, после чего упал в воду и быстро затонул.
"Странное" снижение, о котором рассказал очевидец, могло быть вызвано рассинхронизацией уборки механизации крыла. По словам эксперта, по время взлета и посадки все части крыльев должны двигаться синхронно, а несинхронный выпуск закрылков, может привести к гибели лайнера, предположили эксперты.
"При неполной загрузке пассажиров, при наличии значительного количества пустых мест, можно загрузить самолет таким образом, и так рассадить пассажиров, что центровка выйдет за пределы допустимой. Это создаст проблемы на взлете и в полете, а, может быть, даже приведет и к сваливанию самолета в штопор.
На этом борту было 90 пассажиров. В Сочи они могли пересесть самостоятельно, ведь проводников-то нет. Пассажиры могли скучковаться на задних креслах, и это создало заднюю центровку, которая при взлете, после отрыва, ведет к задиранию носа, потере скорости и к сваливанию в штопор. Возможно, там была нарушена центровка из-за перемещения пассажиров", — вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.
"Наши специалисты, которые расследуют летные происшествия, одни из лучших в мире, и те выводы, которые они делают по результатам расследования, являются наиболее точными. Вспомните, например, тот же случай с Донецким самолетом, когда наши специалисты четко сказали, что и как произошло. Правда, мировая общественность отказалась принимать выводы наших экспертов и специалистов.
Было привлечено большое количество специалистов, работают аж три комиссии: в Адлере, и две в Подмосковье. То есть, непосредственно на Чкаловском аэродроме, еще привлечены силы 30-го института. Раньше это был головной институт ВВС, там тоже есть специалисты высокого класса. И, конечно, исследовательские центры, которые у нас в Раменском находятся, Люберецкий центр", — рассказал Pravda. Ru военный эксперт журнала "Арсенал Отечества", специалист в области применения военно-космических сил Алексей Леонков.
Эксперты Минобороны тщательно изучили два черных ящика, чтобы установить истинную причину крушения самолета Ту-154, выполнявшего рейс из Сочи в Сирию 25 декабря. По данным специалистов, основной версией произошедшей трагедии можно считать ошибку одного из пилотов.
По словам работников Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны, данные самописцев показали, что на третьей минуте полета экстренно сработали датчики системы курсовой устойчивости. Это свидетельствует о том, что у авиалайнера возникли проблемы с закрылками. Напомним, что ранее в Сети появились последние слова пилотов самолета. На записи было слышно, что они обсуждали неисправность этой части воздушного судна.
По данным журналистов, специалисты указали, что 33-летний второй пилот Александр Ровенский, предположительно, убрал закрылки вместо шасси. Тем не менее, основного отчета по трагедии пока что предоставлено не было.
«Самолет перешел в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел», - сообщил источник, знакомый с ситуацией.
// Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru
К тому же, самолет был перегружен, поэтому хвост лайнера потянуло вниз. По словам других работников авиапромышленности, у капитана воздушного судна не хватило опыта, чтобы посадить самолет. «Скорее всего, ни командир самолета Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной летной подготовки», - отметил один из специалистов.
Как сообщили Life.ru , на бортовой панели Ту-154 очень близко расположены рычаги шасси и закрылок, поэтому второй пилот и мог допустить ошибку.
Чуть позже в Сети появился комментарий представителя Минобороны, который отметил, что пока преждевременно делать подобные выводы. «Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу. Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования», - сообщил представитель ведомства Игорь Конашенков.
Пользователи социальных сетей активно обсуждают появившуюся информацию. «Даже человек, который хоть раз в жизни был в аэропорту, знает, что шасси убирается в первые же секунды полета, а не когда самолет уже пролетел и поднялся на 450 метров», «Какая символичная и страшная история. Мы все - пассажиры такого вот самолета. Давно снятого с эксплуатации и управляемого «черти кем», - так отреагировали в Интернете на предполагаемую версию крушения.
Напомним, что катастрофа с Ту-154 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года рано утром. Самолет направлялся на базу Хмеймим с гуманитарной миссией. На борту находились 92 человека. Все они погибли. Трагедия унесла жизни артистов ансамбля имени Александрова, военных, журналистов трех телеканалов и главы благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизаветы Глинки.
UPDATE
В понедельник, 16 января, по всей России прошло прощание с погибшими в авиакатастрофе самолета Ту-154. Родные, близкие и коллеги жертв страшной трагедии приносили цветы, чтобы почтить их память. Руководители телеканалов и представители Минобороны РФ попросили прощения у семей авиапассажиров, ушедших из жизни при перелете в Сирию. В то же время знакомые Елизаветы Глинки рассказала о важности ее дела и выразили надежду на то, что оно обязательно продолжится.
Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.