Старая железная дорога

December 24th, 2012

"Великое пространство России немыслимо без железных дорог,
главных артерий жизни большой страны".
Г.В. Свиридов

Добро пожаловать на главную страницу сайта "Забытые железные дороги"! Он будет интересен тем, кто неравнодушен к железным дорогам как к виду транспорта и как к значительной части истории. Здесь будут размещаться описания и фотографии железных дорог, вокзалов и отдельных поездов. Причем железных дорог преимущественно узкоколейных, малодеятельных и подъездных путей, а не многопутных магистралей, по которым привыкли ездить жители столицы.

Цель данного проекта - показать читателю, насколько интересными бывают железные дороги, передать хотя бы часть этого уникального мира, красоту которого многие люди не видят. То есть автор не ставит перед собой целью показать как можно больше о железных дорогах, а только самое интересное и неочевидное, что достойно внимания. Многие железные дороги деградируют и уничтожаются (вот , отражающие деградацию железнодорожных линий) - а люди, возможно, не знают их историю и не видят своеобразную красоту этих дорог, будь то окружающий ее пейзаж, вокзалы, мосты, неординарное местоположение, уникальная техника и др. В этом и состоит идея данного сайта.

Если видишь рельсы, уходящие вдаль, поневоле задаёшься вопросом: а куда они ведут? Если знать, что почти все железные дороги обычной колеи образуют единую сеть, а полностью автономные сети можно пересчитать по пальцам одной руки, то интерес возрастает еще больше: где пересекаются и соединяются в колоссальную паутину отдельные пути? Другое дело - узкоколейные железные дороги, их главная особенность как раз в том, что они никакой единой сети не образуют, и каждая маленькая сеть имеет свои особенности.

Помимо железных дорог, меня в значительной степени интересует история, краеведение, искусствоведение, города России, Москва, архитектура, православные храмы и русская глубинка. Я уделяю этим предметам особое внимание в поездках, но писать об этом не хватает времени, поэтому я веду сайт только в форме журнала о железных дорогах. Если в Вашем блоге присутствуют записи на эту тему и он обновляется чаще, чем раз в полгода, то, скорее всего, я подпишусь на него. Не стесняйтесь мне его прорекламировать! И Вас прошу подписываться, только если мой сайт Вам действительно интересен.
()
Возможно, Вас также заинтересуют мои видеозаписи на Youtube. Также я имею свою страничку "В контакте": http://vk.com/kirillfedorov4 , где размещаются короткие записи на различные темы, отдельные мысли, а также ссылки на новые записи в Livejournal. Мой адрес электронной почты: [email protected] . Кроме того, я являюсь смотрителем сообщества, посвящённого забытым железным дорогам: forgottenrails .

Для удобства чтения записи размещены по 10 на каждой странице. Для перехода между страницами нажмите "Предыдущие 10" или "Следующие 10" внизу страницы. Часть записи большого объема скрывается под ссылками, выделенными красным жирным шрифтом.

Теперь - непосредственно о железных дорогах: несколько фактов для поднятия интереса к теме.

()

January 4th, 2013

В Москве, сравнительно недалеко от центра, есть место весьма интересное для любителей железных дорог. Оно находится на Угрешской улице, в самом ее конце, куда легко можно добраться от станции метро "Пролетарская" на трамваях № 20, 40 и 43. Это место, где трамвайные пути непосредственно соединены с железной дорогой, где между трамваем и железной дорогой нет четкой границы. Называется оно так: трамвайно-железнодорожный переходник, или гейт (англ: Ворота). Ну да, это именно ворота между двумя "стихиями". В России не так много подобных мест (чаще встречаются тупики для разгрузки трамвайных вагонов с вагона-платформы).


В Москве это - единственное. Редко где еще в России на трамвайных путях встречаются ручные стрелки, полувагоны с автосцепкой СА-3, и, конечно же, уникальный контактно-аккумуляторный электровоз ЭПМ3б, построенный здесь же. ЭПМ3б представляет собой экипажную часть от раритетного ныне тепловоза

Если Вам снится железная дорога - значит, Вы скоро обнаружите, что Ваше дело нуждается в особенном внимании, так как Ваши враги пытаются перехватить в нем инициативу.

Если девушке приснится железная дорога - это означает, что она отправится в путешествие, чтобы проведать своих друзей, и прелестно там развлечется.

Увидеть во сне заграждение на железнодорожном пути - означает предательство в Ваших делах.

Проходить по пересечению шпал на железнодорожном пути - означает время тревог и изнурительной работы.

Идти во сне по рельсам - знак того, что Вы добьетесь большого счастья благодаря Вашему искусному ведению дел.

Видеть во сне железнодорожные пути, затопленные чистой водой, означает, что несчастье на время омрачит радость жизни, но она вновь возродится, как феникс из пепла.

Толкование снов из Сонника Миллера

Сонник - Железная дорога

Железная дорога во сне предвещает выгодное путешествие за чужой счет. Если во сне вы едете по ней – значит, довольно скоро выясните для себя, что именно является препятствием в ваших делах, и решительно приметесь эти препятствия устранять.

Приснившаяся железнодорожная станция говорит о том, что в ближайшие дни вам придется воспользоваться услугами общественного транспорта.

Для молодой девушки видеть себя во сне на железнодорожном вокзале означает, что она с радостью проедется к своим друзьям, отдыхающим за городом, и прекрасно там с ними развлечется.

Увиденный во сне железнодорожный переезд символизирует ваше стремление к новой цели, которое встретит значительные препятствия и затруднения. Шагать во сне по шпалам предвещает активизацию вашей деятельности в новом направлении, что принесет незамедлительный успех и высокие доходы.

Железнодорожная стрелка означает, что в данный момент вы стоите на жизненном распутье, перевести стрелку – сделать окончательный выбор.

Перебегать железнодорожные пути перед быстро приближающимся поездом означает наступление тревожной полосы в вашей жизни, полной кропотливого, но малодоходного труда.

Проезжать по железнодорожному мосту через большую, нескончаемую во сне реку – к тому, что временный спад в ваших делах сменится резким подъемом. Видеть себя во сне в роли проводницы железнодорожного вагона – наяву вам придется обратиться за мелкой услугой к своим ближайшим соседям.

Если вам снится, что вы едете на поезде через абсолютно беспросветный железнодорожный тоннель – это означает, что скоро вы будете вовлечены в необычное предприятие, которое обернется для вас горестными событиями или бесконечными хлопотами. Идти во сне по подземному железнодорожному переходу – вам так и не удастся разгадать тайну, над которой вы вот уже долгое время ломаете голову. Заблудиться в таком переходе означает, что вы ступите на путь, который не приведет вас к успеху, а отдалит от него.

Толкование снов из

Российские железные дороги — одна из самых больших загадок прошлого. И глядя на старые исторические материалы, начинаешь понимать, какой масштаб фальсификаций был проведен в их истории, как, впрочем, и во всей истории царской России.

Тема старых железных дорог Российской Империи очень интересна, как впрочем любая промышленная тема 19 века. Про железные дороги в Российской Империи даже стихи складывали о том, какой там был тяжелый труд. Труд там был действительно тяжелый, при таких объёмах работ степень механизации труда была крайне низкой.

На фото строительство Амурской железной дороги на 568 версте в 1911 году. Насыпь на заднем плане выполнена вручную, а это колоссальный объём работ. И видно избы, которые засыпал селевый поток, который, по всей видимости, был совсем недавно. В таких избах и жили строители. Условия, сами понимаете, тяжелейшие. Но в итоге страна получила пути сообщения, давшие мощный толчок её развитию. Эти пути сообщения были совсем не такие, как сейчас, но на то время это было величайшее достижение техники. Ну и как говорят историки, российское развитие железных дорог как всегда отставало от европейского. Это не удивительно — расстояния совсем не те и другая специфика государственного устройства. А какими были те самые первые пути сообщения? Из технических решений, используемых тогда, сейчас остались разве что путевое и вагонное хозяйство, и то не без изменений. Принципиально изменились с точностью до наоборот тяговая часть (ТЧ), шифровальная часть (ШЧ), энергоснабжающая часть (ЭЧ) и другие службы (железнодорожники поймут, что это за аббревиатуры). А всегда ли эти изменения двигал технический прогресс? Давайте посмотрим, и начнём с малого — с систем водоснабжения паровозов.

Как известно, вода паровозу нужна так же, как и топливо. Без неё не будет работать паровой котёл. И естественно, что при каждой крупной станции имелся пункт по заправке паровозов водой, как например на фото. Вода для такого пункта добывалась в общем по стандартной схеме водозабор-водоподъёмное устройство-накопительное устройство-устройство раздачи. Сохранилось много старых фото этих узлов. Например, фото не сохранившегося водоподъёмного здания станции Обь Средне-Сибирской ж/д (ныне в том виде не существующей, теперь это Новосибирск-Главный), официальное издание фотоальбома «Великий путь» от 1899 года.

Фото как фото, если бы не одно «но», а именно такое же фото, например как это.

Очевидно, это одно и то же фото, только на верхнем из трубы подрисован дым. Зачем? Если приглядеться к нижнему фото, видно, что дыма нет вообще и даже листья деревьев над трубой просматриваются очень хорошо. Из опыта работы с такими фото определенно могу сказать, что если ретушер подрисовал какую-то деталь к другой существующей детали на фото, то в этой существующей детали и надо искать подвох. А где он тут может быть? Как ни странно, есть ещё одно фото этого места, причём сделанное явно не в один и тот же день с предыдущим:

И опять что-то подрисовано или неаккуратно забелено возле верха трубы. Зачем ретушёру так сильно понадобилось уделять внимание этой части трубы, а именно искусственно показывать наличие выходящего дыма? Если рассуждать по восточному от противного, то получается, что дыма тут не было вообще и быть не могло. А как же вода для паровозов? Она нужна вне зависимости от сезона, и зимой, и летом. А в случае примера с масштабами станции Обь объём потребляемой воды был значительным, и даже на пути от этого водоподъёмного здания до водосборника стояли промежуточные водоподъёмные станции, которые ещё местами сохранились в том районе Новосибирска.

Сложно сейчас сказать, каким образом эта система выглядела географически. Станция Обь реконструирована практически полностью, картографических материалов о её первоначальном виде в свободном доступе нет. Для чего же всё-таки понадобилось подрисовывать дым? Ответ, скорее всего, надо искать в похожих фото других водоподъёмных устройств на других станциях того времени. Тем более что попалось ещё одно интересное фото.

Это вид на водоподъёмное здание Виолиема станции Вильно Варшавской ж/д в 1911 году. На фото чётко видно, что труба заделана металлическим кожухом и даже дым пририсовывать не стали. А для чего трубу понадобилось так заделать? Скорее всего, это не консервация для вывода из эксплуатации, других систем водоподъёма там просто не было. Получается, труба ли это вообще? Кстати, сохранилось очень много старых фото подобных сооружений из разных географических мест.

Это станция Луга Варшавской ж/д в 1911 году.

Это станция Камала Сибирской ж/д в 1910 году.

Это станция Дарг-Кох Ростово-Владикавказской ж/д в 1913 году.

Как видим, везде одно и то же — дыма из труб не выходит, скоб для поднятия кочегара на трубу нет. Знающие люди подтвердят, что без периодической прочистки продуктов сгорания на стенках такие трубы проработают не долго. Но факт есть факт, снаружи на верх такой трубы трубочисту не залезть. Вроде на первый взгляд странно, но всё станет ясно, ели эти трубы являются ни чем иным, как деталью насоса, работающего с использованием атмосферного электричества. Как вы поняли, никаких таких конструкций до настоящего времени не сохранилось нигде. В сети имеется много типовых чертежей водоподъёмных зданий. Может, что-то интересное есть там? К примеру, вот такой чертеж, только сложно понять, рабочий или исполнительный.

Почему-то не указана техника в здании, но не суть важно, возможно, акцент делали на самом здании. Специалист сразу же заметит некоторые несоответствия логике. Во-первых, дымоход топки при относительно невысокой трубе зачем-то идёт горизонтальным участком ниже нулевой отметки. При отсутствии дымососа тяга таких печей оставит желать лучшего. Подобные конструкции применяют в основном в печах Аммосова или в ретортных печах, где делают древесный уголь, и то не во всех. Ну или в коптильнях холодного копчения, если кто видел. Во-вторых, как-то странно расположено помещение паровых котлов (слева) и насосного оборудования (в центре). При организации трансмиссии по логике вещей насосы должны стоять в параллельной линии к котлам, а не перпендикулярно, для упрощения конструкций шкивов. Здесь же всё наоборот. Указано три места под котлы и три под насосы. Может быть, в таком количестве они и использовались, если бы не другой чертёж.

Как ни странно, именно в газовых заводах и используются ретортные печи, а само водоподъёмное здание, хоть и без трубы, выглядит совсем по иному. Очевидно, в первом чертеже инженер (или не совсем инженер) просто адаптировал в водоподъёмное здание чертёж газового завода. Там действительно всё просто, три печи и никакой трансмиссии. В пользу этого вывода есть ещё один найденный чертёж.

Специалисты по котлам, посмотрите и удивитесь. Что это за непонятность нарисована вместо котлов, так, что в трубе есть вкладыш с обязательным зазором от материала трубы? Открытого огня в трубе быть не может, а раскалённый воздух там явно не разрушающий фактор. Но труба нарисована по всем правилам, горизонтальная часть дымохода находится на нужном уровне. И никакой трансмиссии от «котлов» до насосов, причём не то что трансмиссии, а даже шкивы условно не прорисованы. Насосы указаны вполне реалистично, но что за цилиндрические детали стоят на них? Очень странно. В приёмном колодце на концах вводных труб стоят какие-то похожие элементы, но скорее всего это просто фильтры. В подобной схеме вторые насосы не нужны, хотя тут тоже всё зависит от расстояния между колодцем и зданием, а также диаметра подводящей трубы. Как вы уже поняли, ничего подобного в Херсоне не стоит уже давно, даже зданий нет.

Ну собственно, на этом констатация чертежей закончилась, и начались предположения. То, что это не паровой котел, лично мне уже ясно (просьба, если заблуждаюсь, возразите). А скорее всего, это слегка видоизменённый камин, который не использовал сгорание топлива. Если точнее, то вкладыш в трубе выполняет ту самую функцию сбора атмосферного электричества, которое направляется в большой цилиндрический предмет на месте котла. В нём происходит какое-то преобразование энергии, в результате чего выделяется тепло, которое в виде нагретого воздуха удаляется через трубу. На одном из фото на трубе есть сетка, что говорит о том, что выходящий из неё газ не имеет примесей. Но это тепло — обычные потери за счёт преобразования энергии, полезная составляющая от которого используется (или принимается) малым цилиндром, стоящим на насосе, и выполняющим функции двигателя насоса. Получается этакого рода трансформатор, работающий по совершенно доселе неведомым законам. Насос, судя по трубам ввода-вывода, нарисован вполне реалистично, это обычный жидкостный вращательный насос типа «улитка», без всяких клапанов. Возможно, чертёж упрощен, и эти вкладыши в трубе идут по всей её высоте, недаром там вся внутренняя часть трубы поделена на три конических участка. Для обычного дымохода это совсем не нужно. Собственно, обратите внимание на сооружение слева в главной картинке. Что там торчит из трубы?

Получается, что опять некие силы ввели нас в заблуждение, вбрасывая типовые чертежи зданий и сооружений железных дорог старинного исполнения. И одновременно подрисовывая дым на фото там, где его не могло быть в принципе.

В прошлой части мы смотрели водоподъёмные сооружения, которые были составной частью системы водоснабжения паровозов. Ну и нашли там некие утраченные ныне секреты. Однако, система водоснабжения не заканчивается водоподъёмными сооружениями. В ней есть ещё один важный узел — водоёмное здание, в простонародии именуемое водокачкой. В его задачу входит накопление воды на некоторой высоте для подачи её самотёком конечным потребителям (паровозам в данном случае). Остатки тех старинных водоёмных зданий в больших количествах ещё сохранились на многих станциях огромной страны, местами даже во вполне ухоженном виде. Величина водоёмных зданий определялась удельным расходом воды. На крупных узловых станциях водоёмные здания были значительно больших размеров, чем на прочих, это вполне понятно. На первый взгляд тут ничего технически сложного нет. Но это только на первый взгляд. Давайте углубимся в материал. Итак, водоёмные здания на старых фото.

Это водоёмное здание на неидентифицированной станции в начале 20 века. Сзади водоподъёмное здание. Как ни странно, но на улице зима, и ни из одной трубы не идёт дым. Вода имеет свойство замерзать, и если в таких устройствах перемерзнут трубы, то будет почти что катастрофа (кто имел дело с такими проявлениями, не даст соврать).

Аналогичные фото по другим станциям. На башнях в центре стоят явно дымовые трубы, но дым не идёт ни из одной. Если есть желание, погуглите, старых фото таких сооружений очень много, но выходящего дыма из трубы водоёмного здания вы не найдёте нигде. А в чём прикол? Ну судя по тому, что в водоподъёмных зданиях (см. прошлую статью) стояли какие-то непонятные устройства с трубой, не предназначенной для дыма, очевидно, секрет водоёмных зданий надо искать внутри. Давайте попробуем.

Это хорошо нам известное типовое водоёмное здание, какие по всей стране лепили сотнями практически на всех полустанках, где была в них потребность. Несколько маленьких деталей: дымовая труба, обозначенная недвусмысленно на чертеже, внезапно обрывается и установочных мест под топку не обозначено; сама дымовая труба явно не является одной из стенок котла, она пропущена через гильзу и сверху талрепами закреплена к несущим конструкциям крыши. По поводу первой детали судить сложно, возможно, инженер упростил себе работу, чтобы не загромождать чертеж. А вот по второй возникают вопросы. Для чего дымовую трубу провели через гильзу сквозь котёл? Теплоотдача на воду в баке в данном случае ухудшается в разы. Давайте просто будем считать, что в данном случае чертёж рисовал далёкий от теплотехники человек, и посмотрим на другие чертежи.

Это «Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги» 1903-1908 гг. Видно, что рисовали уже более-менее компетентные люди. Достаточно грамотно прорисованы трубы подачи и забора воды в баки, а также отопительное устройство внизу по центру. Вглядимся более подробно.

Вполне логично, что дымовая труба опять проходит через гильзу в котле, не касаясь стенок. Поскольку сварки в те времена не было, баки делались на клёпках, из-за малейшего теплового расширения в деталях бака образовались бы щели, через которые вода стала бы утекать. Для подогрева воды использовались специальные циркуляционные трубы, связанные внизу на обычный топливный котёл. Чтобы подогреть воду в верхнем (например) баке, надо было пустить воду через растопленный котёл по направлениям, указанным стрелками. Теоретически вода так может пойти, если бы не одно НО — чтобы вода циркулировала, с верхнего загиба надо сделать «подсос». При такой длине труб и их диаметре сделать это человеческими лёгкими невозможно. А без этого вода будет просто стоять, и если даже её нагреть, будут просто тучи пара, и никакой циркуляции (нечто похожее наблюдал неоднократно, когда горе-мастера неправильно делали водяное отопление). Получается, нарисовали хорошо, да вот беда с принципом действия. Ещё один ляп:

Это тот самый котёл для подогрева, из того же сборника. Всем хорош, но опять несколько НО: конструкция на клёпках, а напор воды с двух баков очень большой; размер топки такой, что в неё можно кидать только одно полено или ковш угля. По первой детали можно сказать, что из-за местного нагрева металла эта конструкция очень ненадёжна в плане герметичности. Малейшая щель, и вода с верхних клёпальных рядов может проникнуть в топку и залить пламя. Отремонтировать такой дефект очень затруднительно. Надеяться на то, что щель закорродирует со временем, в данном случае совершенно неосмотрительно, из практики знаю, что из-за постоянного нагрева-остывания этого не происходит. По второй детали можно сказать, что это котёл явно не рассчитан на большой объём сгораемого топлива. Судя по глазомерной ширине двухдюймовой трубы, ширина топки была 0,2 м, высота 0,1 м, и при этом она ещё овальная. А сам наружный диаметр котла (с толщиной стенок) был всего 1,062 м. Даже в городских банях печи без подогрева воды вокруг всей своей поверхности были крупнее и топки у них шире. При таком объёме здания, как водоёмное, и наличии специфического элемента нагрева, помимо воздуха — воды, зимой он должен топиться непрерывно и его размеры должны быть значительно больше, во избежание промерзания подводящих и отводящих труб. Постоянной циркуляции в этих трубах не было, вода в них периодически стояла, по этому проблема эта зимой имела место быть. А что же получается согласно чертежей? Ну как минимум, что история отечественной промышленности нам что-то недоговаривает. Как максимум, что весь свободный доступ архивных документов наполнен псевдоисторическим фальсификатом, рождённым после 1920 года, и к моменту оцифровки он пожелтел так, что от документов 19 века его визуально уже не отличить. Иногда бывает по упущениям цензоров мелькает правдоподобный материал, но это скорее исключение, чем правило. А в данном случае нам на чертежах подсунули обычный дровяной титан, который в 20 веке использовали вплоть до заката СССР, и в железнодорожных казармах в частности. В водоёмном здании при таких размерах он по определению работать не мог. Водоёмное здание на станции Лихоборы очень загадочное. Его проект был типовым, такие же здания были установлены на станциях Черкизово и Угрешская.

Дыма, как ни странно, из трубы не идёт, хотя похоже, что лежит снег. На станции Угрешская здание сохранилось и даже было отреставрировано:

Но судя по сквозной видимости в окнах, баки там демонтированы. Кроме того, кровля тоже заменена. Скорее всего, все секреты здания были уничтожены. Были и другие водоёмные здания:

Это станция Уяр. Как ни удивительно, отопительные трубы тоже обрываются где-то посередине здания. Глянем поближе:

Странно, но светотень на верху трубы говорит о том, что это не дымоход, выходящий наружу, а единая цилиндрическая деталь. Потолочного перекрытия нет, и чердачное помещение фактически отсутствует. Очень странно с точки зрения теплосбережения. Но это не ошибка, неспроста имеется надпись о прокладке толя или просмоленного войлока снизу кровельного покрытия. И очень интересная надпись о стёсанной плите в карнизе. Что это за технология при таких размерах здания?

Козырёк выпирает наружу минимум на полметра и не видно никаких стыковочных швов.

Сомнений в общем нет (могу ошибаться, но другого не вижу) — это обычный железобетон c толстыми металлосвязями внутри . Дымовых труб, естественно, сейчас уже нет. И очень много чердачных окон для вентиляции, с разных сторон здания. Очень манерная архитектура. А в чём был секрет именно здесь? Сдаётся, что на чертеже неспроста «дымовые трубы» срезали посередине. Дровяной титан в нижней их части явно смотрелся бы нонсенсом. Навскидку здесь просматривается обычный сдвоенный купол, и налицо не что иное, как технологическая церковь . Что-то похожее было когда-то описано мной . Если по итогам обследования карниза и кирпичных деталей над окнами в них обнаружились бы металлосвязи, сомнений бы не было никаких, что и как тут работало.

Что удивительно, здание сохранилось достаточно хорошо. Но если приглядеться к кровле на старом здании и на новом, то видно, что над железобетоном ранее был какой-то дополнительный карниз, который сейчас отсутствует. И материал кровли уже другой. Секреты здания здесь тоже уничтожены. Но давайте обратимся к сборнику «Описание постройки участка Харьков-Херсон» от 1905-1907 гг, на которых в прошлой части нашлись странные чертежи водоподъёмных устройств.

М-да.. И тут оказывается дымовая труба — это совсем не труба, а котёл или дровяной титан — совсем не те, и даже ниша для очистки колосников не предусмотрена. Всё остальное изображено очень реалистично. Что интересно, на станции Копани этой башни в настоящее время нет вообще. Может, разрушила война, но слишком много совпадений для её таинственного исчезновения. Но вообще, имеется много старых фото водоёмных зданий, где вверху запечатлена действительно труба, а не какая-то цилиндрическая болванка. На этот счёт тоже есть интересный чертёж:

Как видно, вместо котла стоит то же самое непонятное устройство, из которого выходит труба. И нет никаких циркуляционных труб, которые могли бы подходить к этому устройству для подведения воды на прогрев. Что же это за устройство? Стоит отметить, что все трубы, даже вестовые, работающие на перелив, изображены вплоть до фланцев. К сожалению, в свободном доступе нет ни одного фото железнодорожного водоёмного здания в Херсоне, ни старого, ни современного. Установить, есть они сейчас вообще или нет, очень сложно. Но это ещё не главный вопрос. Основное — а что же это за устройство в них расположено на месте дровяного титана? Увы, никаких фотоматериалов о внутреннем строении водоёмных зданий железных дорог в свободном доступе также нет. Может, есть фото других зданий? Как ни странно, есть, но только не у нас, а на зарубежных ресурсах.

Что это за чудное устройство? Если приглядеться, то это печь, но только без топки, поддувала и колосников. А «труба» этой печи выходит на металлосвязи лестницы. Собственно, сравните с чертежами водоёмных зданий железной дороги Харьков-Херсон и как говорится, найдите 10 отличий (я вижу только одно — здесь цилиндрическая, а там яйцеобразная форма).

До новых встреч. Продолжение следует.

П.С. Не верьте подавляющему большинству исполнительных чертежей зданий и сооружений железных дорог России до 1917 года издания. Это гигантский вброс туфтологии.

П.П.С. После выхода этого материала нашлись ещё интересные фото:

Станция Лапы Гродненской губ. — Варшавская ж/д

Станция Гродно — Варшавская ж/д

Станция Новоселье Петербуржской губ. — Прибалтийская ж/д

Станция Псков — Варшавская ж/д

Станция Струги Белые — Прибалтийская ж/д

Станция Вержболово — Варшавская ж/д

Продолжаем ретроспективный показ необычностей на сооружениях самых первых Российских железных дорог.

Сегодняшней темой будут гражданские сооружения железных дорог (по пассажирским зданиям напишу как-нибудь отдельно). Это были все прочие здания, от железнодорожных казарм и уличных туалетов до зданий отделений и управлений дорог. Работникам НГЧ (если такая служба в РЖД ещё есть) наверное это будет интересно. Особенностью России являлось то, что она имела (да и имеет сейчас) бескрайние просторы. Чтобы охватить их сетью железных дорог, нужны были колоссальные затраты материальных ресурсов, в том числе и для строительства зданий различного назначения. При строительстве зданий использовались, как правило, местные строительные материалы. Имелись типовые проекты зданий для станций различного класса, которые успешно реализовывались для этих целей. В этом нет ничего удивительного, как правило, практически везде использовались пиломатериалы, лес и камень с близлежащих карьеров, чем всегда была богата Русь-матушка. Конечно же, для управленческих и прочих подобных зданий строительство велось по индивидуальным проектам и стройматериалы скорее выбирались, чем адаптировались из местных. Ну и средства на это тоже выделялись соответственно. К чему это всё? Интересно, в подавляющем большинстве случаев все эти здания пережили несколько эпох и эксплуатируются до сих пор. Даже казармы на разъездах продолжают здравствовать, несмотря на недолговечность деревянных конструкций. Только сейчас практически везде в эти здания подведены централизованные электричество и(или) теплоснабжение. А как же было при царе, когда это технически было в таком объёме не реализуемо? Наверное, всё же были какие-то секреты. Давайте посмотрим. Начнём, как на флоте, с гальюнов перронных отхожих мест.

Если присмотреться, то что-то слишком толстая труба на перронном туалете. Если там обычная дровяная печь, то для чего такие сложности?

Действительно, это не единичный случай. Труба на здании из отхожего места явно не простая. Какой же секрет она может в себе хранить? Не буду интриговать и снова приведу исполнительный чертёж из тома по Харьково-Херсонской железной дороге, который отражает реальность лучше всех аналогичных томов.

Кто имел когда-нибудь похожий туалет, сразу же слегка удивится. Ну наверное, этот узел в таком исполнении наименее всего защищен от вандализма и воровства, хотя бы по тому, что на стенах там изображен фонарь. Но что за устройство, обведенное красным, находится в туалете? Неужели печь? Вполне возможно, на некоторых видах сверху прорисовано даже нечто, похожее на топку. Почему же тогда инженер не указал сдвоенный друг в друге дымоход-воздуховод, как должно быть по логике? А логика в общем достаточно проста — это печь, которая не использует топливо. Именно по этому верхушки труб на крышах туалетов подозрительно чистые. Собственно, это вовсе не дымоходы, а вентиляционные трубы, одна из которых удаляет воздух из выгребных ям, другая из помещения самого туалета. Ну а печь собственно всё тепло отдаёт в помещение без всякой трубы, примерный вид такой печи указан . Туалет — здание временного пребывания людей, и не было необходимости отдельного вывода воздуха, отработанного печью, наружу. Кто-нибудь может представить подобный туалет где-нибудь сейчас? Сколько их видел, причём даже явно старых, в таком исполнении, нигде и никогда не встречал в них никаких намёков ни на освещение, ни на отопление. А как же работала такая печь? Из чертежей понять довольно сложно. Секрет скорее всего крылся снова в остроконечных шпилях на крыше туалета и в самой трубе, которая сверху могла иметь тайники-полости для закладки неких предметов. Как видим, технология везде была одна и та же и применялась она практически везде. Идём дальше.

Как известно, линейный персонал на участках дороги проживал в казармах. Кто там был, примерно представляет, что это такое. Типовые здания таких казарм можно встретить практически везде, они не претерпели значительных изменений сквозь года.

Давайте глянем на чертёж из того же старинного сборника и отметим некоторые детали.

Как видно, крыша типовой казармы опять содержит остроконечные элементы, между которыми находится решётка. Тот факт, что это решётка, не вызывает сомнения, потому что штриховка этого элемента не совпадает с кровлей. Но почему при этом все трубы находятся на коньке крыши? Может, инженер упростил себе работу и установил трубы, чтобы не рисовать лишнего? Возможно, но на виде сверху почти все дымоходы действительно находятся строго по центральной оси здания, на месте капитальной стены. Чтобы конструкция крыши была устойчивой под снегом, необходимо, чтобы в коньке крыши находилась единая неразрывная балка (поправьте, если не прав). Дымоходы тут абсолютно не к месту. Смотрим на современное фото казармы. Дымоходы там находятся далеко не на месте конька. В чём же тут дело? Смотрим дальше. В комнате дорожного мастера находится какая-то манерная треугольная печь. Видно, что чел он был не простой, ну и печь была у него соответственно по статусу. Наверное, какая-то такая.

Ба, да это наш старый знакомый переделанный под печку камин . На фото, видимо, уже поздняя доработка такого устройства под топливо. Но если предположить, что в первоначальном виде это был нетопливный камин, то зачем его труба шла на конёк крыши и пересекала решётку с остроконечными элементами? Ответ напрашивается сам собой — решётка и была причиной его работы, и от неё до камина в стене шла металлосвязь. Включение-выключение такого «камина» производилось через отверстие с дверкой сверху или сбоку (всегда, глядя на такие дверки, думал, для чего они). Ну а что же было с печами в комнатах персонала пониже рангом?

Не менее часто удивлялся ранее печам такой вот конструкции. Уж больно сильно они не вписывались ни в интерьер, ни в понимание процесса. На многих замечал, что топочные отверстия на них как сверху, так и снизу смотрятся как инородные тела, а иногда даже были подозрения, что их дверки брали с других конструкций. Получается, что они действовали по тому же принципу? Не удивительно. В детстве один раз наблюдал, как ломали такую печь. Её стенки изнутри были выложены кирпичом, и внутри швов этого кирпича нашли монеты 1952 года. Совершенно безотносительная деталь, но о чем-то всё-таки говорит. А как же смотрелись такие казармы в то самое время, как их построили?

Может показалось, но трубы стоят действительно на коньке крыши, и накрыты (или прикрыты) сверху металлическими кожухами, как будто это не печные трубы вообще. И таких фото очень много. М-да.. Кажется, с отоплением всё понятно. А как обстояли дела с электричеством? К сожалению, в свободном доступе очень мало фото внутреннего интерьера железнодорожных гражданских сооружений. Но те, что есть, впечатляют.

Не берусь утверждать, что этот свет есть продукт атмосферного электричества, но имеется очень много указывающих на это признаков. Фото от начала 20 века.

Как видно, в истории железных дорог не всё так однозначно.

Продолжаем наш экскурс по старой железной дороге.

Сегодняшней темой будут мосты и путепроводы. Вроде, чего может быть проще, хотя их изготовление есть одна из самой тяжелой работы? Ан нет, и тут попадаются непонятные чудеса. Много раз слышал версии, что при строительстве первых железных дорог строители приспосабливали имеющиеся сооружения под мосты и виадуки, и происхождение этих сооружений достаточно тёмное. Давайте глянем.

Наверное, всё же нет, сооружения строятся. Только вид камня слегка странноватый. Ощущение, что это ранее обработанный камень, который уже где-то до этого стоял в кладке. Может, есть другие фото?

Хоть и фото чёрно-белое, но хорошо заметно, что камень на верхе быка и на его боках совершенно разный по цвету, ну и скорее всего по материалу камня он отличается тоже. Это строительство моста через реку Зею в начале 20 века. Неужели ради такого случая раздобывали и везли издалека камни разных видов? А если поближе посмотреть камень на боках?

Что-то подозрительно камень идеально круглый на нижнем фото, как будто готовую каменную глыбу распилили на отдельные камни и пересобрали при помощи раствора в кессоне на дне реки. Ну а на верхнем фото все камни имеют одинаковую ширину (между лицевой и внутренней стороной), как будто их делали в одной форме, как кирпич-сырец. Очень странно. Ещё одно фото постройки этого моста:

Посмотрите внимательно на камни. Если их отёсывали, то здесь же должны лежать кучи мусора. Но его нет. И все камни имеют подозрительную прямоугольную форму. Как мы знаем, природа не терпит прямых углов, и в таком виде камни не встречаются в первозданном виде. Что же это? Да собственно ничего сложного, этот камень для наружной отделки быков моста просто отливают из геополимерного бетона, секрет которого сейчас утрачен (официально по крайней мере).

Ну а это добыча камня в карьере для строительства моста через реку Томь. Ощущение, что строители разбирают древний мегалит, изрядно потрёпанный каким-то катаклизмом.

Тяжелая в общем работа — строительство мостов. И ответственная. У мостовиков вообще есть традиция во время испытания моста загонять всю проектно-строительную команду под мост и максимально нагружать. Хорошая традиция. А вот фото испытания моста через ту же реку Зею в р-не г. Алексеевска (кликабельно).

Проектной команды, как мы видим, под мостом нет, но верх неба над мостом с чего-то срезан ретушёром. Стоп.
Долго бы думал, почему это вдруг так срезано, если бы не материал, любезно присланный agrish . Только вот дорога географически немного другая (Юго-Западная, ныне это Украина-Молдова, но не суть).

Оччень интересные предметы начинают вдруг вырисовываться на железнодорожных мостах, путепроводах и пешеходных мостах через пути. Качество не очень хорошее, но и то, что есть, слегка мягко говоря удивляет.

Это знаменитая Боярка. Возникает вопрос, для чего там так у?ерался Павка Корчагин, заготавливая топливо, если даже мосты на этой станции освещались непонятно чем (точнее, понятно, что не топливом)?

Здесь примерно то же самое, но только повыше. Была версия, что в подобных фонарях стояли керосиновые лампы, но после такой сложности конструкции эта версия будет не состоятельна.

В общем-то то же самое. Непонятные фонари имеются на теле моста, и являются неразрывной частью его конструкции.

Ну а такой тоннель когда-то был в вокзале Жмеринки (вспоминается что-то из творчества Вилли Токарева про Жмеринку, из которой бежали в Америку). Интересно, жив ли там такой тоннель (он бы точно победил в номинации на самое доступное жильё для отдельных граждан) ?

Что интересно, нигде в томах исполнительных чертежей тех лет нет ничего похожего хотя бы на кронштейны для фонарей, расположенных на пролётах мостов. Видимо, ещё одна тайна, покрытая мраком.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

Согласно официальной истории в царской России мужики, с помощью кирки и лопаты, строили железные дороги быстрее, чем, с помощью современной техники, строили БАМ - самую масштабную стройку в СССР. Возможно ли такое?...

Строили железные дороги в царской России, или нет?

Коротко о железных дорогах царской России из "википедии"

Железные дороги Российской империи

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году . ...в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».

В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер , который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии.

В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог.

В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века ; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства.

В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва - Харьков - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса.

В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков - Феодосия, в феврале 1855 года - на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 - на линии Геническ - Симферополь - Бахчисарай - Севастополь.

26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога - КВЖД - была построена на территории соседнего Китая.

Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет . Фантастика, да и только.

И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.

Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.

Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали - фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.

"Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора . И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли - видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же - он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело - толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы."

Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ

Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад?

А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта.

А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.

Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.

А так строили царские железные дороги.

Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других.

Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями - зелёным цветом

Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км.

Почитаем "википедию".

В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек.

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

Интересные данные, даже из "википедии" можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт - "проведение линии по этому направлению оказываетсябезусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было." А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России.

Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники.

Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная "нехватка рабочих рук" составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой. Вся страна строила БАМ, и затратили огромные ресурсы при этом.

https://youtu.be/v8_jg8aHeTs

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции - открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…